Ferrari F138

Todo lo que debes saber sobre el F138, el nuevo coche de Alonso

Descubrimos y analizamos los secretos del Ferrari 2013 de Fórmula 1

La clave del nuevo F138 está en el flujo de aire que circula bajo su carrocería

JOSÉ ARMANDO GÓMEZ

El Ferrari ha prescindido del polémico 'morro de pato'/ Ferrari.com

El Ferrari ha prescindido del polémico ‘morro de pato’/ Ferrari.com

El mundo entero ha seguido la presentación del nuevo coche de Fernando Alonso. El Ferrari 2013, bautizado como F138 -13 por el año y 8 por ser el último que montará una mecánica V8 antes del cambio a los motores V6 Turbo de 2014-, nace con la intención de corregir los errores de su predecesor. De hecho, técnicamente se trata más de una notable evolución de este, que de un nuevo modelo en sí. Ni el equipo italiano, ni ningún otro, se arriesgará con un monoplaza muy revolucionario para la temporada que está a punto de empezar. Por un lado, por los pocos cambios con respecto al año pasado y, por otro, por la revolución técnica que hay prevista para la siguiente temporada, la cual ha obligado a todas las escuderías a administrar sus recursos, empleando aproximadamente la mitad de ellos en trabajar directamente en 2014.

Precisamente, el empleo de los recursos disponibles es uno de los factores clave que hay que entender del nuevo coche de Fernando Alonso. El Ferrari 2013 ha nacido en el túnel de viento que Toyota tiene en Colonia -Alemania-. Mientras, el de Maranello sigue adelante con sus reformas. La todopoderosa Ferrari de la era Schumacher, disponía de dinero, motores y neumáticos ilimitados, además de tener un circuito en ‘el patio de casa’ en el que ‘El Kaiser’ salía a poner a prueba cada pieza durante horas -de ahí que el alemán llegara a tener un apartamento en la propia fábrica-. Por eso la escudería italiana está perdiendo la batalla aerodinámica de la nueva Fórmula 1, por eso Fernando Alonso y Stefano Domenicali hablan de la “reestructuración interna de trabajo”, por eso se ha fichado a Pedro Martínez de la Rosa para desarrollar un nuevo simulador y por eso se han tenido que alquilar un túnel de viento mientras calibran el suyo.

El verdadero resultado de esta metamorfosislo veremos realmente en 2014, pero hasta entonces, estas son las novedades del Ferrari que tendrá que luchar contra McLaren y Red Bull -entre otros- durante los próximos 10 meses; un análisis técnico que termina con sorpresa.

El lanzamiento de un F1 es para patrocinadores y público, apenas se desvelan detalles estéticos

La extinción de los morros de pato

Empezando por el frontal, se puede apreciar cómo el Ferrari 2013ha prescindido del polémico ‘morro de pato‘. La aerodinámica hacía que los frontales fuesen cada vez más altos, llegando a suponer un peligro tanto para la seguridad de los pilotos como la de los mecánicos en la calle de boxes. De ahí que la FIA limitara el año pasado la altura de los mismos. Para cumplir con esta medida, los equipos no rehicieron sus coches, sino que se limitaron a bajar la punta del morro hasta la altura exigida, formando el polémico escalón. En realidad, este año tampoco se ha hecho un nuevo diseño, sino que, con permiso de la FIA, se ha montado lo que se conoce como ‘modesty panel’, es decir, una tapa con la que cubrir dicho escalón. Por ejemplo, los responsables de diseño del Lotus E21, que ha sido el primero en ser presentado en 2013, afirmaban que no implementarían esta pieza para ahorrar peso en el monoplaza.

Hablando de peso, tanto el F138, como todos sus rivales, han engordado 2 kilos, ya que los nuevos neumáticos Pirelli pesan 500 gramos más -cada uno- y esto ha obligado a elevar el peso mínimo de los monoplazas de 2013 hasta los 642 kg.

En el frontal del nuevo coche de Fernando Alonso también se puede apreciar un nuevo diseño para el alerón delantero, con unos planos de mayor tamaño y divisiones distintas. El objetivo es que ahí se genere una corriente de aire que recorra toda la zona inferior del vehículo hasta la trasera, en parte, a través de la suspensión, que analizamos a continuación.

Vista desde arriba del coche/ Ferrari.com

Vista desde arriba del coche/ Ferrari.com

Una suspensión aerodinámica

Ferrari ya sorprendió a todo el mundo montando en el coche del año pasado un esquema de suspensiones muy poco común -de hecho nadie lo utilizaba desde Minardi en 2001-. Técnicamente es conocido como sistema Pull-Rod y se diferencia del llamado Push-Rod en los puntos de anclaje de la rueda a la carrocería y la colocación del amortiguador. Lo revolucionario que hizo Ferrari fue utilizar el sistema Pull Rod tanto en el eje delantero como en el trasero -lo normal era combinar Pull y Push para aprovechar las ventajas de ambos-.

Si nos salimos de los tecnicismos, lo que Ferrari consigue con esto es que haya menos ‘barrotes’ entre la rueda y la carrocería, que ésta pueda estar más cerca del suelo y, por lo tanto, que el piloto también vaya sentado más abajo. Su punto flaco es que es una suspensión menos resistente, pero al menos el año pasado, Ferrari no tuvo problemas en este sentido. Así que el F138 monta una evolución de este sistema, pero sigue confiando en él.

Un diseño ultra fino para la caja de cambios hace que la carrocería termine en una puntiaguda cola

De hecho, una de las pocas novedades que presentó McLaren en el nuevo MP4-28 para 2013 ha sido precisamente la copia de este esquema de suspensiones. Que, además, permite que la forma de esos ‘barrotes’ sea aprovechada para canalizar el aire hasta la zona trasera, con la que Red Bull y Vettel han ganado tres campeonatos consecutivos.

Escapes Coanda, DRS y muchos secretos atrás

La zaga de los monoplazas de F1 se ha convertido en la parte clave de la aerodinámica de estos y el Ferrari 2013 no es ninguna excepción. La tendencia de las últimas temporadas está en aprovechar los gases de escape para generar apoyo aerodinámico -imagina la potencia a la que sale el humo de un motor que gira a 18.000 rpm-. Tras lo que pasó en 2011, la FIA limitó el diseño y los ángulos de incidencia del tubo de escape, así que la solución adoptada ha sido recurrir al Efecto Coanda.

Se trata de una antigua teoría en la que se comprobó que los fluidos -gases entre ellos- pueden recorrer una superficie gracias a la diferencia de presión que hay entre el aire de la atmósfera y el que queda entre el propio fluido y la superficie. Traducimos. La FIA dice dónde y cómo deben ir los escapes, y los equipos les ponen una especie de canal abierto a través de la carrocería que conduce la corriente de humo hasta la zona sobre la que se quiere que incida, aprovechando dicho efecto.

Esto lo hizo muy bien McLaren el año pasado, Sauber también destacó en este sentido y el F138 monta una versión mucho más extrema y conseguida de la que tuvo el F2012.

En esta parte trasera se aprecian otros cambios como unos ‘end plates’ -los laterales del alerón- más anchos y con un diseño de rejillas diferente o la evolución del alerón móvil, DRS, que ha sido otro de aspectos en los que más ha trabajado Ferrari. También destaca el diseño ultra fino que se ha conseguido para la caja de cambios y que hace que la carrocería termine en una puntiaguda cola, o el diseño de los conductos de refrigeración de los frenos traseros orientado a generar carga -Newey firmó una obra de arte el año pasado con estas piezas en el coche de Vettel-.

El motor del nuevo coche de Ferrari/ Ferrari.com

El motor del nuevo coche de Ferrari/ Ferrari.com

En el resto de la silueta delnuevo coche de Fernando Alonso se aprecian cambios menores: los pontones a ambos lados del piloto son muy similares -sin necesidad de inclinar los radiadores-, la ‘chimenea’ que va sobre la cabeza de Fernando Alonso es más estrecha y achatada y en general, como hemos dicho anteriormente, lo que Ferrari ha buscado con el diseño del F138 es que haya una mayor corriente de aire por debajo del monoplaza, desde el alerón delantero, pasando por los escapes y hasta el difusor trasero que, por cierto, ha aparecido oculto en la presentación… ¿Por qué?

Quizá porque la gran sorpresa es que sería descabellado pensar que ni Ferrari, ni ninguna de las escuderías, van a enseñar todos los secretos de sus nuevos coches en una presentación mundial cuando sus mecánicos y pilotos se desviven durante todo el año por ocultarlos. Ellanzamiento de un nuevo F1 es un evento pensado para patrocinadores y público y en el que apenas se desvelan algunos detalles estéticos -y muy pocos técnicos- de cara a la temporada. De lo que hemos visto en Maranello, al coche sobre el que Fernando Alonso verá el semáforo en verde el próximo 17 de marzo en Australia, habrá muchos cambios. Si no me crees, recuerda que McLaren presentó el coche del año pasado con unas pegatinas, con un escape pintado, colocadas donde deberían ir el verdadero tubo. En la F1 todos mienten y más en las presentaciones.

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s